Здравствуйте уважаемые коллеги! Сегодня я хочу представить Вам модель немецкого товарного паровоза BR-50. Этот паровоз был одним из самых известных и широко распространенных в Европе.  Всего с 1939 по 1959 годы было выпущено  3164 локомотива.

К середине 1930-х годов, на Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG)  появилась необходимость замены основного товарного паровоза Дойче Райхсбанн BR 57 на более совершенную машину. BR 57 (Прусский G10) был построен еще во время 1Мировой войны и его конструкция  к 30-м годам стала уже устаревшей.

Предусматривалось создать стандартизованный  локомотив для грузового движения (Einheitslok).Основными требованиями заказчика являлись создать машину с нагрузкой не более 15 тонн, с возможность прохождения кривых радиусом до 140 метров и длиной не более 23 метров ( для возможности использования поворотных кругов старого типа) . Это объяснялось недостаточным развитием путевого хозяйства, а именно использованием рельсов легкого типа, мостов и искусственных сооружений не позволяющих использовать более высокие нагрузки.  Также предусматривалась возможность использования паровоза в военное время когда пути могут быть восстановлены быстрыми темпами по упрощенной технологии.. Однако с другой стороны    в середине 30-х годов такая нагрузка на ось была уже явно недостаточной для современного локомотива. Например  новейшие Отечественные паровозы серии ФД и ИС имели нагрузку 21-22 тонны. СО и американские серии Е 18 тонн. Поэтому в конструкцию своего нового локомотива немецкие конструкторы заранее закладывали  мягко говоря средние характеристики.

Первые 12 паровозов серии BR 50 были построены в 1939 году на заводе Хеншель, а в скором времени к производству подключились заводы Крупп и Krauss-Maffei. К концу года были построены уже 218 локомотивов. В годы войны потребности в новом паровозе значительно возросли. В 1940 году контракты на постройку серии BR 50 получили заводы , Borsig, Orenstein & Koppel, Schichau и Шварцкопф, бельгийские  заводы Brussels South, Franco-Belge и чешская Skoda. В годы войны на базе BR-50 был разработан упрощенный вариант BR-52 с несколько худшими характеристиками, но намного более дешевый в производстве и  получивший название «военного паровоза» . Большинству моделистов он известен по наборам от трумпетер 1/35 и хобби-Босс 1/72. Но несмотря на появление этой машины,  большинство BR-50 исправно несли свою свою службу до конца войны. Так например  в мае 1945 года на железных дорогах  Германии оставалось 2159 паровозов. Они активно использовались не только в грузовом но и в пассажирском движении. Некоторое количество  BR-50 поступило и в МПС, где паровоз получил серию ТЕ (Трофейный,  Равный по своим тяговым характеристикам американскому паровозу ленд-лиза серии Е).

Созданный локомотив получился очень удачным и в начальный период Второй Мировой войны стал основным товарным в паровозом   Deutsche Reichsbahn. Большая часть военных перевозок  осуществлялась именно этими локомотивами. К сожалению Ревел ( а в след за ним и Италери) выпускают модель паровоза с тендером  2'2'T26 послевоенной конструкции. Однако тендером весьма интересным. Запасы угля и воды в нем были сокращены. За счет этого установлена кабина для кондукторской бригады сопровождающей поезд.  Внутри находился письменный стол, раковина, два сиденья. Полы были с подогревом, а стены отделаны пластиком. Всего с 1958 по 1962 год таким образом было переделано 735 тендеров.
Обычно, для условного описания экипажной части паровоза используется понятие Осевая формула паровоза.  Так вот для  BR-50 была выбрана  осевая формула  1-5-0. Это означает, что у локомотива 1 направляющая ось впереди и пять ведущих осей. Поддерживающих  осей сзади под будкой машиниста  нет.  Такая осевая формула получила название Декапод  и была популярна  в грузовом  движении.  Пять движущих колесных пар реализовывали хорошее сцепление с рельсами. А применение направляющей колесной пары впереди позволило получить достаточно высокую для грузовой машины конструкционную скорость – 80км/ч. Кроме того такая скорость обеспечивалась как при движении котлом так и тендером вперед. Значит,  паровоз необязательно было разворачивать на поворотном круге или угольнике. 

Остальная конструкция была традиционной для немецкого локомотивостроения. На паровозе использовался  котел с  высоким давлением  (16 атмосфер). Колосниковая решетка была маленькой площади (3,6 м) т.к. отопление  предусматривалось  высококалорийными углями. Паровая машина была двухцилиндровой, с однократным расширением , работающей на перегретом паре.  Для повышения экономичности впереди устанавливался бак водоподогревателя. К особенностям конструкции можно отнести расположение труб паропроводов снаружи котла. С одной стороны это было удобно в ремонте, но абсолютно не подходило  для суровых условий русской зимы. Так например зимой 1941/42 года транспортный коллапс на железных дорогах во многом объяснялся не только сложным устройством узлов и механизмов но и замерзанием  вспомогательного оборудования немецких паровозов, расположенного снаружи и без теплоизоляции.

Каковы же были тяговые характеристики паровоза? Поезд который может вести локомотив зависит не от количества вагонов а от их веса и профиля. Так вот. При равнинном профиле с уклонами до 5 тыс. BR-50 мог вести поезд весом 1200 тонн. При уклонах до 10 тыс. критический вес по  мощности локомотива снижался до 600-700 тонн. При больших уклонах целесообразно было вместо уменьшения веса использовать толкач или двойную тягу.  Учитывая вес и грузоподъемность  - 1200 тонн это примерно 40 груженых двухосных вагонов .  Для сравнения современный тепловоз 2ТЭ116 на равнинном профиле может вести поезд весом до 8000 тонн и даже больше . Техника шагнула вперед. 

Для сравнения приведу технические характеристики основных товарных паровозов СССР и Германии во время второй мировой войны:[/align][/align]

Характеристики                                      Германия (BR-50) CCCР (Э)

Годы постройки                              1939-1959                 1912-1957
Нагрузка на ось                                   15 т                           17,5 т
Мощность по котлу                                2278 л/с                   1300л/с
Площадь колосников                          3,9 м2                   4,46 м2
Давление пара                                      16 кг/см3              14 кг/см3
Сцепная масса                                       88,0 т                    85,6
Конструкционная скорость                     80 км/ч                65 км/ч