Локомотив подвергся значительной модернизации после войны. Внешне сильно отличается военного прототипа увеличенной дымовой коробкой, главным резервуаром справа от котла и второй песочницей.  Фотографии на июнь 2012 года. Немного из истории:

Паровозостроительный завод в Рав Стендаль начал модернизацию локомотива 52-й серии в 1959 году. В рамках этой модернизации на паровоз были установлены прежде всего новый сварной паровой котел большей производительности и подогреватель типа IfS работающей на горючей смеси. Для постройки смесителя перед дымовой трубой необходимо было удлинить дымовую коробку на 200 мм. При этом встроенную в подогреватель переливную камеру смесителя разместили на раме в промежутке между 3 и 4 осями.

Перенесенный вперед главный резервуар расположили спереди справа от механизма циркуляции. Принадлежащий этому механизму питательный водяной насос типа VМР 15-20 был укреплен в кабине паровоза со стороны кочегара рядом с новым гидравлическим насосом. Оба насоса были снабжены показателями уровня воды. Модернизированы были все паровозы с литой несущей рамой и с несущей рамой из листового металла. Лишь на некоторые паровозы серии 52-GR были установлены дымоотбойники старого типа, другие получили модернизированные дымоотбойники новой конструкции.

К 1960 году оказалось, что у многих паровозов паровые котлы из-за интенсивной эксплуатации износились и требуют замены. Это побудило государственные железные дороги ГДР к очередной реконструкции знаменитого паровоза 52-й серии. У них уже имелся опыт реконструкции паровозов 50-й серии, на которых из-за износа старых котлов вынуждены были провести реконструкцию паровых котлов типа St 47к. Реконструкция коснулась только паровозов 52-й серии с несущей рамой из листового металла, на которых можно было установить также новые осевые подшипники. С 1960 по 1967 годы на 200 паровозов были установлены реконструированные котлы типа 50Е. Эти котлы были установлены прежде и прошли проверку на паровозах серии 5035.

Новая установка котла на раму привела к замене оцинкованных стальных листов в районе длинной части котла и изменениям в металлическом покрытии задней части котла. Как и паровоз серии 52-GR реконструированный паровоз 52-Reko получил подогреватель тина IfS, работающей на горючей смеси, и такой же гидравлический насос. Переливную камеру смесителя разместили на раме спереди справа от механизма циркуляции. Внешне новый котел отличался увеличенным сварным ящиком для песка, который получил округлую форму как у паровозов серии 5035. В кабине со стороны кочегара на паровозах серии 5280 было видно, что позади ящика с песком находились труба для отвода пара, выпускные штуцеры для трехступенчатого распределителя пара и генератор. Рулевая стойка опиралась на раму и передавала усилие на рулевую штангу в задней части котла. Реконструированный котел стал шире прежнего, особенно со стороны передней стенки, поэтому передние окна кабины паровоза были сделаны овальной формы, а открывающееся в потолке окно было снабжено защитной решеткой. Регулируемая заслонка для выравнивания давления осталась прежнего типа (Winterthur). Только на некоторых машинах была установлена такая заслонка без пружины типа Trofimoff, которая обеспечивала эффективные ходовые качества, особенно ощутимые на холостом ходу. Для увеличения мощности в 1966 году на паровозе № 52 8186 пробовали установить плоский инжектор системы Гисла, но это не дало ожидаемого результата. Позднее он все же был установлен на некоторых паровозах этой серии. После истечения срока лицензии к 1980 году этот инжектор был демонтирован.

Паровозы 52-й серии работали в ГДР по всем направлениям, при этом их основными местами работы были Берлинский район. Альтмарк, Восточная п Центральная Саксония. Их применение существенно сократилось к середине 70-х годов и число машин, не подвергшихся реконструкции, в конце 1979 года составляло около 40 паровозов. Энергетический кризис 80-х годов реанимировал на короткое время сохранившиеся паровозы серии Reko-52. К этому времени часnm. из них уже были поставлены на консервацию в локомотивные депо, но они были быстро приведены в рабочее состояние и использовались в течение нескольких месяцев. Хорошие условия их консервации в локомотивном депо Рав Майнинген позволили в конце 1979 года быстро реанимировать «спящие» локомотивы и направить на работы в Рав Стендаль. Некоторые из них использовались в качестве тяговой силы на территории локомотивных депо и часто - для организации движения поездов на железнодорожных трассах. В 1988 году почти одновременно закончилась эксплуатация паровозов серии 5035 и Reko-52. а с ними планомерное использование паровозной тяги в службе государственпых железных дорог. К настоящему времени около 50 настоящих паровозов 52-и серии (т.е. не подвергшихся реконструкции) украшают музеи и частные коллекции различных европейских стран или находятся в других местах. Из 200 прежних локомотивов серии 5280 осталось около 120 экземпляров, частично в виде остатков, памятников или экземпляров, пригодных к эксплуатации.