Просто восхитительная работа. Больше нечего добавить. Великолепно. Вам их в серию надо запускать.

Отличная работа, можно сказать прорыв в железнодорожном разделе сайта. Впечатляет объем проведенной вами работы и достигнутые результаты.
Наряду с этим   есть и некоторые отдельные моменты  которые слегка режут глаз. Не совсем понравилась тонировка, с металлическим блеском из-под черного цвета. При этом крейцкопф практически чистый, чего на живых паровозах не бывает. он всегда в масле и т.д. Также буксовые узлы да и вообще почти весь кривошипно-шатунный механизм. При достаточно крупном масштабе бросается в глаза полное отсутствие тормозной системы на тендере. Немного не понял куда идут песочные трубы (должны под 2-ю колесную пару с обоих сторон), на фото плохо различима подводка труб к паровоздушному насосу. Возможно ошибаюсь, но складывается впечатление что насос не соединен с пароразборной колонкой, а главный резервуар с краном машиниста .  Надписи дороги приписки, возможно,  лучше было выполнить не объемными. Фонари у буферного бруса имеют сигнальное значение, поэтому должны светить в разы тускнее прожектора.
Отдельно по верхнему строению пути. Деревянные шпалы крепятся внутри колеи на 3 снаружи на 2 костыля. В рассматриваемый Вами исторический период рельсы тяжелых марок не применялись. Р-38 или Р-43. На мостах обязательно должны быть уложены контррельсы.
В любом случае работа получилась достойная. Успехов в творчестве на железнодорожную тему!

Спасибо за развернутый ответ.

Извините,, но откуда у Вас такая информация? Не хотелось бы умничать, но Вы сами видели эти детали как говорится "вживую? "Вот несколько фото кривошино-шатунного механизма живых  паровозов. Фотографии сделаны на ежегодном празднике пара в г. Форса (Финляндия) где мне привелось в прошлом году побывать.

Обтирка окрашенных частей паровоза действительно проводится кочегаром, но только не на каждой станции, а при сдаче паровоза. Крейцкопф обтирают тольео перед постановкой паровоза в промывку
руководство паровозному машинисту 1944г..
На каждой станции происходит  немного другая процедура. Мне удавалось  принимать участие в ретрорейсах паровозов. В частности с туристическим поездом С-Пб - Луга.  Паровоз был Су №251. Поездка запомнилась тем, что на каждой остановке мы выбегали с масленками смазывать все движущиеся детали механизма.  Вот как это выглядит (фото тоже с финского праздника в г.Форса)

2) Пневмосхемы паровоза ОВ у меня на руках нет. Точнее я ее не искал. Но есть некоторые базовые принципы, справедливые для любого паровоза. Пар должен отбираться в сухопарнике, проходить через пароразборнуюколонку (как правило в будке) и идти к насосу. отработанный либо выбрасываться в атмосферу ли еще как то использоваться. Воздух который закачивает насос должен идти в главный резервуар, оттуда через уравнительный и кран машиниста в тормозную магистраль. Далее воздухораспрделитель, и тормозной цилиндр. Последнее верно для любого локомотива хоть для ОВ хоть для современного электровоза Ермак.
Мои слова кстати подтверждаются чертежом. http://foto-transporta.ru/updates?g2_itemId=49177 который Вы наверняка видели.
Использовать нерабочие музейные образцы паровозов не всегда представляется возможным по ряду причин. Например он вообще мог использоваться в качестве котельной и тормозная система там частично демонтирована. В каждом случае нужно смотреть отдельно. Поэтому хотелось бы узнать, как там расположены эти трубы.

3) Виноват, колодки на тендере есть, но не все. Ориентировался по крайним колесным парам. Там их нет.

4) С одной стороны песочная труба расположена верно, только без форсунки и регулировочного болта. С другой ее практически не видно из-за качества фото.

Приношу свои извинения, за излишнюю критику и еще раз повторюсь. работа действительно замечательная!