Из истории паровоза BR-52

Во вторую мировую войну немецкие железные дороги вступили имея достаточно разнотипный парк паровозов. Это создавало значительные проблемы при ремонте и эксплуатации. Кроме того, большая часть из них не подходила для работы на территории России. Отсутствие утепления паропроводов и труб, размещение их снаружи котла, малая площадь топки, рассчитанная на отопление высококалорийными углями, во многом способствовали транспортным проблемам, с которыми DRG столкнулись зимой 1941-1942года. Кроме того, в условиях фронта значительное количество локомотивов приходило в негодность, а поставки новой техники не были достаточными.
После передачи выпуска локомотивов под контроль министра вооружения Альберта Шпеер, с марта 1942 года, в производстве остались лишь серии 44, 50 и 86 (тяжелый и средний типы и танк-паровоз). Эти типы упрощались в ходе постройки. В основном фронту требовался локомотив, который при нагрузке на ось 15 т мог вести по равнине поезд массой 1200 т.  Остановились на серии 50 «мирного выпуска», но эта машина прошла несколько стадий упрощений, отказались от водоподогрееателя, больших дымоотбойных щитов, второй песочницы и пр.  За шесть месяцев «мирная серия» превратилась в «военный» паровоз серии 52. Из 6000 деталей около 1000 были упразднены вообще, а 3000- модифицированы. Общий расход материалов снижен на 26 т. В том числе снижен расход цветных металлов с 2,8т до 150 кг.
Металлоемкость сведена к минимуму. Общий вес паровоза могли снизить и далее, но помешали ограничения  по сцеплению. В германской печати тех лет сообщалось, что паровоз изготовлен «целиком из жести!» Время производства было настолько сокращено, что в последствии выпуск паровозов удвоился, при этом стоимость заметно упала.
Паровоз имел мощный котел, у которого стальная топка была с плоским потолком огневой коробки - комбинированная конструкция Крамптона-Бельпера.  Регулятор типа Вагнера с большим и малым клапанами. Конус однодырный, диаметром 150 мм, отчего имел  характерный низкий тон выхлопа. Колосниковая решетка неподвижная, с люком для очистки. Опрокидывающаяся внутрь, не совсем удобная, шуровочная дверка системы Маркотти.  Двухоборотный пароперегреватель Шмидта. С левой стороны два горизонтальных инжектора типа Фридман производительностью 180 л/мин. Паровозы были оборудованы паровоздушными компаунд-насосами, кранами машиниста и тройными клапанами системы Кнорра. Свисток однотонный, наподобие отечественных, малой громкости. Паровая машина Штумпфа. Внешний механизм парораспределения системы Вальсхарта-Гейзингера. Головки дышел были приварные, отчего частый излом. Хорошие регулируемые буксовые подшипники типа Мангольд. Передняя тележка (бегунковая) типа Краус - Гельмгольца. Скоростемер без регистрации системы Дойта. Будка выполнена закрытой со всех сторон, соединение с тендером - брезентовые мехи, «по-норвежски». Под сиденьями и полом - змеевик парового обогрева. На лобовом листе топки имелся ящик для подогрева пищи. В будке — пресс-масленка системы Бош для централизованной подачи смазки. Турбогенератор мощностью 0,5 кВт. Буферные фонари с затемнением. Тормоз системы Кнорра со ступенчатым торможением (принцип как у отечественного крана системы Казанцева), при экстренном торможении автоматически включалась подача песка.
Часть паровозов серии 52 имела брусковую раму толщиной 80 мм, другая часть — листовую раму с толщиной боковин 30 мм. Правый и левый цилиндры, отлитые по одной модели, были взаимозаменяемы. Задний конец водила передней тележки, выполненной по типу тележки Краусса — Гельмгольца, был шарнирно связан с нижней частью картера, подвешенного на подшипниках скольжения между внутренними буртами передней сцепной оси.
На паровозах были применены подбуксовые листовые рессоры у движущих колесных пар и надбуксовые листовые рессоры у бегунковой колесной пары. Рессоры бегунковой и первых трех движущих колесных пар соединялись между собой балансирами, рессоры четвертой и пятой колесных пар также соединялись продольными балансирами. Экипажная часть паровоза позволяла ему проходить кривые радиусом 110м.
У паровозов серии 52 могли быть тендеры четырех типов: К4Т26, К4Т30, К4Т32, К4Т34 (последние две цифры в обозначении соответствуют запасу воды в м3).
Последующие паровозы серии BR 52 стали выпускаться заводом Борзиг с сентября 1942 года, а с января 1943 г. их изготовление начинается не только на паровозостроительных заводах Германии, но и некоторых заводах других стран:
ЛОФАГ (LOFAG), Вена: 1053 шт
Хеншель и сын АГ (Henschel), Кассель: 1050 шт
Шварцкопф (Schwartzkopff), Берлин: 647 шт
Краусс-Маффей (Krauss-Maffei), Мюнхен: 613 шт
Райнметал-Борзиг (Rheinmetal-Borsig), Берлин: 542 шт
Шихау (Schichau), Эльбинг: 505 шт
Машиностроительный концерн МБА (Maschinenbau und Bahnbedarfs AG (MBA) formerly Orenstein & Koppel),Бабельсберг: 400 шт
ДВМ Позен (DWM Posen), Позен: 314 шт
Кренау (Krenau), Верхняя Силезия: 264 шт
Эслингенский машиностроительный завод (Maschinenfabrik Esslingen), Эсслинген: 250 шт
Юнг и Югендхаль (Jung und Jungenthal), Кирхен (Зиг): 231 шт
Шкода (Škoda), Пилсен: 153 шт
Графенштаден (Grafenstaden), Страсбург: 139 шт
Поскольку опытный тендер требовал доработки, первый выпуск сцеплен был с тендером от серии 50 - прямоугольным на тележках- типа К22Т26 и прямоугольным с колесными парами в раме — типа К4Т30 Венского завода. 1108 паровозов снабжено так называемой «защитой от стужи»: котлы, цилиндры, паровпускные и питательные трубы, компаунд-насосы и стенки водяных баков тендеров утеплены стекловатой и закрыты кожухами. На дымовой трубе установлена заслонка, применявшаяся на длительных стоянках, с приводом в будку, посредством троса. Пункт приписки наносили позже, на месте назначения. Массовый выпуск 1943-1945 годов отмечен многочисленными изменениями. Паровозы выпускались с листовыми рамами. Утеплять прекратили. С лета 1943 года стали обязательны узкие дымоотбойники типа Витте трех видов: гнутые равномерно, под тупым углом и с двумя изгибами, тяжелые. Тогда же началась поставка тендера типа К2'2'Т32.
Выпущено было несколько партий паровозов в экспортном исполнении для стран-союзников Германии. Около 200 паровозов поставлено с конденсацией пара. (статья и модель такой машины есть в журнале МХобби №98 (№2 2009г). Конденсационное оборудование идентично тому, что поставлено фирмой Хеншель на паровозы серии СО19.
Паровозная бригада состояла из машиниста и кочегара, причем очень часто в состав бригады входили бывшие работники НКПС.  Отопление вел кочегар силезским углем.  На отечественных, низкокалорийных углях паровозы работали очень плохо ( не позволяла малая площадь топки) Водили преимущественно днем на скоростях 30-60 км в час поезда весом до 1200 тонн.
После окончания войны, большая часть локомотивов были отданы за счет репараций странам победителям. В СССР поступило около 2150 паровозов серии BR-52, где им была проведена существенная модернизация, (которая в том числе позволила и работать на угольных смесях) после чего присвоена серия ТЭ. В качестве грузовых паровозов средней мощности 52-е поступали на железные дороги, имевшие слабое верхнее строение пути, для замены паровозов серии Э всех индексов, без изменения весовых норм: от Октябрьской, Московско-Киевской, Южной и Приднестровской до западной госграницы в парках более 100 депо. Весовая норма колебалась в пределах 1500-2000 тонн. Часто на спокойных участках водили поезда массой свыше 4000 тонн!
Во многих депо паровозы ТЭ использовались в пассажирском движении. Они водили скорые, пассажирские и пригородные поезда. При нагоне опозданий превышали конструктивную скорость 80 км/час. При беспарном ходе шли «под сто». (КЛУБ-У тогда еще не придумали). В 70-х годах паровозы физически износились и пошли под автоген, некоторая часть была реэкспортирована назад в Германию, и соц.страны. После проведенных модернизаций и кап. Ремонта локомотивы трудились до конца 80-х годов.
В настоящий момент сохранилось значительное количество паровозов BR-52, однако большая часть из них уже не на ходу. В России мне известен один живой паровоз  ТЭ № 3162, который периодически с Рижского вокзала возит туристов по кольцу. В Германии с этим значительно лучше и сохранившихся экземпляров намного больше.
В любом случае, паровоз изначально проектировавшийся на 3-5 лет прожил долгую и яркую жизнь.

Спасибо, коллеги! Рад, что работа понравилась!